"中国车企必须清醒地认识到：全球化是进一步把蛋糕做大的唯一途径，"到欧洲去"是正解，而留给中国车企出海欧洲的时间不多了。
欧盟关税没有挡住中国车企的出海势头，反而更坚定了它们出师海外的决心。尤其是布局欧洲时间早，销量增长快的车企，选择按下了快进键。
去年在海外卖了94万辆的奇瑞，今年4月份宣布在西班牙和 Ebro-EV Motors 成立合资公司，并在当地建设一座电动车工厂；去年在欧洲卖了23万辆的上汽 MG 也在为第一座欧洲工厂四处奔走；最近也有消息称，东风计划在意大利建厂。
继去年的匈牙利工厂之后，比亚迪5月宣布将考虑2025年在欧洲建立第二家装配厂，7月宣布在土耳其投资10亿美元建设一座年产能15万辆的电动车工厂；长安也表示今年会成立欧洲公司，在当地推出深蓝、启源和阿维塔三个新能源� ��牌，并且也在研究欧洲建厂的可能性。
表面上看，中国车企入欧潮是针对欧盟关税的直接反应，但实际上遵循了汽车工业发展的基本规律 。
从汽车贸易的历史来看，没有任何一个大国愿意将本国的汽车市场拱手让人，解决贸易摩擦最好的办法就是产能本地化。
一方面是为了满足中国车企出海的配套需求，一方面是不错过欧洲本土车企电动化转型窗口，作为核心部件的锂电池企业的嗅觉似乎更为灵敏，集体入欧的脚步甚至先于整车厂。
2023年，宁德时代在德国的首个海外工厂投产。目前，宁德、亿纬锂能的匈牙利工厂正在建设。上个月，远景动力的西班牙超级工厂开建，并在现场与中国最大的磷酸铁锂正极材料供应商湖南裕能达成战略合作，后者三个月前宣布将于西班牙落地材料工厂。
这些落地欧洲的电池工厂有望� �中国车企来一场异国他乡的"双向奔赴"。
在汽车行业，中国通过电动车打了一个漂亮的翻身仗，建立了完整的供应链，在智能化领域积累了一定的技术优势，如何巩固这种来之不易的优势，并将其辐射、分享到全球，是中国车企当下面临的全新挑战，也是一次前所未有的全球化机遇。
眼下欧洲电动车市场正面临高性价比车型的庞大供需缺口，这是中国车企的长板，但也要看到欧洲车企正在穷追不舍、不断加快新产品研发进程。
中国车企必须清醒地认识到：全球化是进一步把蛋糕做大的唯一途径，"到欧洲去"是正解，而留给中国车企出海欧洲的时间不多了。从产品出海到产业链出海
中国汽车行业正面临一个"冰与火"的事实：在这个全球规模最大、产品最丰富的电动车市场里，能稳定盈利的新能源车企只有比亚迪一家。
新势力中，成立超过十年的蔚来和小鹏至今没有盈利过，理想一季度因为 MEGA 开局不利由盈转亏，第二梯队中的零跑去年刚实现全年毛利率转正，刚在港交所交表的哪吒三年时间里亏了180多亿，至今毛利率都没能转正，传统车企几乎无一例外都在用油车的利润补贴电动车的窟窿。
为求增量，中国车企过去两年都将目光投向了全球第二大电动车市场——欧洲，这里的"蛋糕"足够大、电动车售价更高、内卷还不泛滥。
欧洲今年上半年的电动汽车销量为150万辆，当前市场渗透率约为20%，增长不及预期，经济增速和政策调整等因素给欧洲电动汽车市场带来不小的挑战。
但冯德莱恩今年在连任欧委会主席之后明确表示，欧盟2035年禁止销售二氧化碳排放汽车的目标保持不变。因此长远来看，电动化依旧是欧洲既定的趋势。据 EV Volume s 最新预测数据，到2030年，欧洲电动汽车渗透率将达到69%，销量有望突破1200万辆。
面对当下骨感的现实，欧洲想要兑现自己的野心，最迫切的任务就是把电动车的价格打下来。
今年，市场咨询机构 JATO 发布了一份对比中国、美国和欧洲电动车价格的报告，里面的数据就有些扎欧洲人民的心了。
从2015到2023年上半年，欧洲电动车的均价上涨了39%，但同期的中国却下降了53%。去年上半年，中国的电动车平均零售价约为3.1万欧元，相较之下，欧洲和美国的均价都超过了6.5万欧元，是中国的两倍多。
中美欧三大市场电动车平均零售价的走势对比
以大众 ID.3 为例，这款车三年前在中国上市时的起售价为15.98万元起，如今却被价格战卷到了12万元左右，但同样的车，在德国起售价却达到了3.9万欧元，相当于中国的2.5倍。巨大的剪刀差诱使着中国车企将国产电动车推向海外，尤其是欧洲。
但这种简单粗暴的产品出海必然会引发当地政府的警觉。
汽车行业贡献了欧洲7%的 GDP，解决了6%的就业，直接或间接带动的就业人数约1400万人，从欧洲出口的汽车更是占了全球价值量的40%，是名副其实的支柱产业。
因此，欧美国家对当地汽车产业的保护，也并不是什么新故事：
上世纪80年代，在当地没有一座整车厂的背景下，日系车每年向美国出口200万辆车，巅峰时期占了美国21%的市场份额， 引发底特律三巨头的强烈不满，当地汽车工人甚至一怒之下打砸日本车。
剧烈的贸易摩擦导致日本被迫签下了"自愿出口限制"：从1981年4月起，为期三年，日本对美国的汽车出口量限制在168万辆。
但此举却成为了日本车企深度全球化的开端。
日本车企在被美国政府打压之后不仅没有退缩，反而愈战愈勇，一边针对欧美当地用户需求，趁机推出丰田亚洲龙（Avalon）、本田雅阁（Accord）、日产天籁（Altima）等车型；
另一边，则通过在美国直接建厂或同本地企业合资，创造就业和税收，而且还通过合资/合作的方式把"精益生产"的先进技术和理念带给了底特律，通过本土化为当地消费者提供了物美价廉的产品。
如今，日本车企已经跨过了产品出海的原始阶段，并且通过在世界各地建立整车厂、合资公司、研发和设计中心 以及经销渠道，成功迈入了体系化出海阶段，成为了真正意义上的全球车企。
回到当下，中国车企面临的电动汽车出海难题和日本车企40年前遇到的问题有一定的相似性。
但就像"自愿出口限制"没有杀死日本车一样，欧盟高关税也不会把中国车彻底赶出欧洲。
西班牙、法国、匈牙利等国相继出台激励电动汽车本土化发展的优惠政策，便是欧洲市场对中国车企上下游伸出的"橄榄枝"。只是日本车企曾经历过的从企业管理、公司文化、供应链管理、品牌建设等各方面深度、全面且痛苦的自我改革，中国车企自己要走一遍。
磷酸铁锂，趁势而起
对于拥有1200万辆电动汽车潜在需求的欧洲市场来说，仅靠当前欧洲市场上的这些产品显然是不够的。
在今年1-6月的欧洲畅销车型排行榜中，特斯拉 Model Y、Model 3、沃尔沃 EX3 0 位列前三，这些车型的定价都在4万欧元以上。
据统计，目前在欧洲销售的100多款电动汽车中，超过96%的车型价格都在4万欧元以上。要知道在燃油车领域，3万欧元以下的性价比车型才是欧洲汽车市场的主流选择。
也正是因为长期缺乏高性价比电动车的丰富供给，导致欧洲的电动车消费需求无法彻底释放，为什么会这样？
从企业动机来看，欧美车企为了追求高利润更愿意向市场推出豪华纯电产品，比如纯电悍马、奔驰 EQ 以及奥迪 etron 系列等。
过去五年，欧洲车企推出的 D/E 级电动车比 A/B 级还要多，这和中国截然相反，中国车企为了占领市场，更愿意推出平价电动车。事实证明，平价电� �车的确激发了消费者的购买热情，今年上半年，中国新能源车渗透率一度突破了50%，上半年整体占有率达到了35.2%。
从产业链角度来看，从上游的关键零部件，再到下游的充换电设施的配套，中国都走在了世界前列。以动力电池为例，今年一季度，全球出货量排名前十的公司中，中国占了六席，剩下的有三家韩国企业和一家日本企业，没有欧美本土企业上榜。
电池产业的孱弱，尤其是磷酸铁锂电池的长期缺.........
欧盟关税没有挡住中国车企的出海势头，反而更坚定了它们出师海外的决心。尤其是布局欧洲时间早，销量增长快的车企，选择按下了快进键。
原文转载：https://www.kjdsnews.com/a/1912117.html
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