"价格战与质量风险或将成为最大变量。
"福特走了，比亚迪来了，这是巴西更好的选择……要携手比亚迪，把汽车卖向全世界！"
当地时间10月9日，在比亚迪巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，比亚迪全球第1400万辆新能源汽车组装下线，巴西总统卢拉发表了热情洋溢的演讲。
他甚至牵起王传福的手，毫不吝啬地盛赞其是 "电动汽车领域的奇才"、"世界顶尖技术的开创者"。
这是属于中国车企的荣耀时刻，折射出中国汽车产业在电动化智能化的时代，实现从落后到追赶再到领先的时代跃迁。
2023年，我国汽车出口正式反超日本，首次登顶全球第一。这一里程碑的成就，离不开新能源汽车的爆发式增长及海外市场的拓展。今年以来，中国新能源汽车继续在海外狂飙驰骋，前9月出口增长近九成。
更为关键的是，中国汽车不仅实现了产品力、价值力的巨大提升，更从单纯的 "产品出海" 迈向、"产业链出海" 和 "生态出海" 的全新阶段。
当带有 "Made in China" 的汽车行驶在欧洲，当中国新能源汽车在俄罗斯、中东、美洲大陆占据绝对优势，一场以中国为主角的新能源出海大戏正拉开历史性的宏大序幕。
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全球攻势，中国汽车站上世界舞台
二十载沧桑岁月，中国汽车完成脱胎换骨，实现了历史性的蝶变。
2005年，当江铃陆风代表中国车企，第一次来到德国，结果却是在安全碰撞测试中，获得了 "车体全部散架，车内假人全部死亡" 的惨不忍睹的结果。德国评测机构甚至给出0分，这是其二十年来第一个零分评级。
质量低劣、缺乏安全保障、设计粗陋，这是严谨挑剔的德国人对中国汽车的最初印象；二十年后，那种被人指摘嫌弃，黯然败退的情景，一去不复返了。
2022年的巴黎车展上，马克龙愁容满面，他当众疾呼："欧洲必须觉醒"；国内车展上，日韩代表纷纷来到中国新势力展台俯身观摩学习；世界首富马斯克更是在财报会议中直言：若没有贸易壁垒，中国汽车能干掉世界上大部分车企，进而雄霸全球。
数据是最好的证明，中国汽车工业协会数据显示，2025年1-9月，我国汽车出口495万辆，同比增长14.8%。其中，新能源汽车出口175.8万辆，同比劲增89.4%，速度远大于整体大盘。
2023年，我国汽车出口491万辆，首次超过日本的442万辆，首次成为全球最大汽车出口国。今年上半年，我国出口整车370.8万辆，比日本多出了100多万辆。乘联分会就预测今年乘用车出口将达到546万辆，增长14%，按照这样的态势，我国将连续三年蝉联出口冠军。
出海攻势如潮，但以动力结构划分，新能源正勾勒出一幅更加凌厉的增长势头。
换道超车，中国汽车走向国际市场上演着一次结构优化。锂电池全产业链的强盛，为这场变革注入核心驱动力；汽车制造及零部件的完善，也为中国汽车走向世界奠定了坚实的基座。
今年1-7月，新能源动力在我国出口汽车中的占比已经超过一半，到7月份，纯电动达到35%左右，混动和插混占比近20%。
在出口地方面，中国汽车不仅销往俄罗斯、南美、澳洲、东南亚等新兴市场，更进军欧美等 汽车工业强国，和曾经的 "老师" 同台竞技。
凭借领先的智能化水平、先进的电池技术、优秀的产品质量，成为当地居民眼中的 "香饽饽"。而且，出海车型售价比国内贵出好几个档次，但即便如此，海外消费者也愿意一掷千金。
2024年，我国新能源汽车年产量历史性突破1000万辆大关，达到1288.8万辆，在全球电动汽车销量占比达70%。
据《华尔街日报》近期报道，中国电动汽车在泰国销量占比高达93%，在印度尼西亚为78%。在一个高度市场化竞争的行业，这样的数字已经十分夸张。
2024年，中国汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比增长3.7%和4.5%，再创新高，汽车产销连续16年居全球第一。在汽车向电动化和智能化转型的历史时刻，中国汽车工业实现了前所未有的超越。
根据亿欧智库在《2024中国新能源智能汽车产业链出海战略研究报告》中指出，中国新能源智能汽车出口规模预计在2025年时可以达到325亿美元，2028年时达到1396亿美元，2030年时达到2363亿美元。
走过燃油车时代 "以市场换技术" 的尴尬和窘迫，中国新能源汽车终于扬眉吐气，迎来真正意义上的 "大航海" 时代。
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从产品到生态，迈向全球化新高度
汽车是人类历史上最为复杂的工业制品，但同时，它又是家庭大件消费品，这注定了汽车行业绝不能遵循 "一锤子买卖" 的思路。
在大航海时代，汽车出口规模急速扩大，出海思路、策略和逻辑层面，都要进行根本性的转变，才能适应当前风云诡谲的国际经贸环境。
在出海路径上，中国车企根据自身情况，告别了单一售卖的模式，形成 "造船出海+KD（散件组装）" 等出海渠道。
比亚迪和上汽是 "造船出海" 的典范。今年5月，上汽安吉物流打造的滚装船 "安吉安盛" 轮装载3850辆汽车发往欧洲。
该船总长228米、型宽37.8米，可配置9500个车位，单航次运输的车辆可停满20个标准足球场。"安吉安盛" 轮与其姊妹号 "安吉宏盛" 并肩为目前全球最大、装载能力最强、能效水平最佳的超大型汽车滚装船。
这一规模超过了前一月才下水的比亚迪 "深圳号"，随着 "安吉安盛" 轮 "列装"，上汽自营船队规模扩容到35艘，安吉物流也已是我国最大的车企自营船队。
而就在4月底，"比亚迪深圳号" 在仪征金陵船厂出港，总长219.9米，宽37.7米，最多可装载9200个车位。
除了体型大，这艘巨无霸融合了北斗导航、自动驾驶、LNG 双燃料动力、比亚迪电池组等黑科技，不仅是中国造船工业的集大成者，也是助力新能源汽车出海的 "超级战舰"。
比亚迪当前还在大幅扩充自有船队，预计到2026年1月，规模将扩展至8艘，形成覆盖全球的航运网络。如果按每艘船每月运输一次测算，比亚迪每年就可以运输超过80万辆汽车，相当于每天2200辆通达全球。
随着海外销量快速飙升，相比租用第三方船只，自营船队可节约15%成本，每年可省下数亿元的物流费用。不仅如此，自有船队可缩短20%-30%的运输市场，还能提升订单响应速度。加上临近的比亚迪常州基地，"产运一体"+"车船港联动"，将进一步降低成本，同时增强比亚迪的全球竞争力。
近年来，国际地缘冲突，世界航运风险陡增，自建船队将有效抵御黑天鹅事件带来的不良影响，保证供应链稳定。
与此同时，中国车企还在探索新方式，比如告别传统的单一整车出口，转向 "本地化组装" 形式。
目前国际汽车巨头普遍流行 KD(Knocked Down)模式，KD 分为三种 CKD、SKD和 DKD。CKD 即全散件组装，SKD 则是半散件组装，而 DKD 相当于白车身大总成，装上4个轮子就是整车。
广汽便是典型代表，其快速推进海外本地化组装，成立 KD 推进部，在尼日利亚、突尼斯、马来西亚、泰国等地完成了 DKD、CKD 工厂落地，并推进埃及 CKD、缅甸 SKD 等项目。通过KD模式，先以零部件形式出口至目标市场，再进行本地化组装，既能缩短供应链物流时间，降低物流成本，还能快速响应当地市场需求。
此外，长安汽车在今年建立了首个海外新能源整车基地——泰国罗勇工厂，预计年底海外总产能达46万辆，可辐射海外优先级最高的东南亚市场；按照规划，长安将在海外建设整车及 KD 工厂共20个，目前已投产9个 KD 工厂。这些布局，都将助力这家汽车新央企驰骋海外市场。
与此同时，随着国内锂电、汽车零部件等产业的整体崛起，中国车企也告别了过往 "单兵作战" 的局面，协同电池、电机等核心零部件到智能网联技术企业一同出海。
比如，上汽通用五菱在印尼的工厂以 "整车+零部件" 模式吸引供应链伙伴入驻，并带动当地汽车产业链升级。
印尼手握新能源汽车产业链重要资源，全球60%的镍矿产量由印尼把持。为保证这一关键资源的供应通畅，宁德时代、格林美、中伟股份等产业龙头企业纷纷南下印尼。
今年6月29日，由宁德时代参与的印尼动力电池生态系统项目正式启动。印尼总统普拉博沃在仪式上说，这一项目将使印尼成为东南亚唯一实现贯通动力电池上下游全链条的国家，印尼将和中国伙伴携手推进。
放眼全球，这样的例子不胜枚举。
美国一家咨询公司荣鼎集团指出，中国电动汽车供应链企业去年在海外投资160亿美元，而国内投资仅150亿美元。这是2014年有记录以来，海外投资额首次超过国内的报告。意味着，中国汽车全球化布局进入拐点时刻。
可以看出，中国车企已经从产品出海到产能出海，如今跨越到生态出海的新阶段。
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中国军团，组建出海舰队
从被人嘲笑到成建制出海，中国汽车出海军团令世界刮目。
乘联分会统计数据显示，奇瑞、比亚迪、上汽位居9月份乘用车出口前三名。其中，奇瑞依然稳居第一名，比亚迪则异军突起，9月份出口量飙升109.5%，上汽则呈现稳步增长态势。
以这三大车企为观察样本，足可以一窥全貌。
在所有车企中，奇瑞出口规模最大，也是最具代表性和国际化起步最早的企业之一。
2024年，奇瑞集团出口汽车114万辆，创造中国车企出口新纪录，相当于平均每27秒就有一辆 "奇瑞造" 交付海外用户，而且连续22年问鼎中国乘用车出口第一名。今年上半年，奇瑞出口量攀升至55万辆，占其总销量的比例高达44%，海外市场已经是其重要的增长引擎。
原文转载：https://www.kjdsnews.com/a/2465422.html
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