上两周在加州长滩举行的跨太平洋海事会议 (TPM:Transpacific Maritime Conference ) 受到大家的关注，会议聚集了数千名船司、货代、货主、码头、拖车等与美线业务相关的企业。船司和货主对美线约价的谈判是大家最关心的内容。
2022年的合约价比去年任何时候的价格都高
在讲价格之前，我们来简单介绍一下运价的类别：一种叫合约价，一种叫即期价。
1. 合约价：
①货量多的企业，找船公司签的特价，类似于批发价；
②以船司的标准，货主按每年的货量可以分为大中小型:几十万 TEU 的算大型，几万到几十万 TEU 的算中型，不到1万 TEU 的算小型；
③货量和合约价成反比，货量越多，每个柜子的合约价就相对越低。
2. 即期价：一些货主货量没那么大，只能选择走即期价，一般即期价比合约价要贵。
在 TPM 开始前的 3个月内签署的亚洲-美西合约价平均为 $6,548/FEU（每40英尺柜），比TPM 2021增长125%。
习惯支付最低运费的大型货主，看到的今天的运费比2019年小型货主支付的要高！今年的最低运费略低于 $3000/FEU，是 3年前大型货主支付的$900的 3 倍还多。
再来看看美东，到美东的价格比美西高 $2000左右，过去3个月签署的平均合约价为 $10,100 /FEU。由于美西港口工会谈判在即，货主们涌向美东以避免美西港口的拥堵和罢工风险。
剩下那些支付最多运费的小型货主，价格接近 $14700/FEU。这个合约价已经接近于最近的即期价。根据波罗的海指数，从亚洲-美西的价格徘徊在 $16000/FEU左右，亚洲-美东的价格突破 $18000/FEU。
不过大型货主与他们的小同行相比，仍可以节省不少费用，大型货主和小型货主之间的合约价差高达几千美金。特别是像沃尔玛和亚马逊等这些大型进口商，超过1/4 的美国进口集装箱是这两大零售巨头的货物。
自疫情爆发，买方市场转变为卖方市场，并且前五大船司控制着全球所有集装箱运力的3/4，定价权牢牢地掌握在船司手中。据 The Loadstar 报道，今年直客的MQC（最小货量承诺：货主承诺运送与船公司协商好的数量，MQC是合同的重要组成部分）被削减了。有合约价的货主担心舱位不够，货主即使签了合约价，并不代表一定可以拿到100%最低承诺货量（MQC）的舱位。没合约的货主只能选择走超高的即期价。
因此，对于大多数货量多的货主而言，确保获得所需的舱位和船公司承诺比拿到低价格更有价值多了。
但对于货量没那么大的货主来说，跟货代合作是唯一的选择，货主可以根据自己货物的时效要求让货代安排合适的渠道，货代可以凭自己掌握的众多船公司运价信息，灵活地把不同卖家的货配给具有不同航线优势的船公司，而与船公司签订合约的大货主就肯定失去了这方面的灵活性。
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